Want create site? Find Free WordPress Themes and plugins.

Veliki most kod Osijeka, jedinstvena građevina iz razdoblja osmanske vladavine 16. i 17. stoljeća koja se pružala od osječke utvrde do Darde i koju su Osmanlije izgradili u cilju prometnog povezivanja jugoistočne i srednje Europe, danas više ne postoji jer je uništen 1686. godine tijekom Velikog bečkog rata (1683.-1699.). Zahvaljujući povećanom interesu javnosti, koji se pojavio posljednjih nekoliko godina za osmansku povijest, kulturu i baštinu u Hrvatskoj, pokrenut je opsežan višegodišnji projekt znanstvenih istraživanja, historiografske obrade i prezentacije Velikoga mosta kod Osijeka. Nakon poduzetih arhivskih te arheoloških i geoloških istraživanja, kojima su nepobitno pronađeni ostatci toga mosta, pristupilo se izradi planova za njegovu obnovu, odnosno za markiranje trase kao turističko-edukativne staze uz djelomičnu rekonstrukciju građevine. 

U sklopu navedenog projekta godine 2014. objavljena je i knjiga skupine autora pod naslovom Veliki osječki most. Povijesni dossier i suvremena interpretacija. Tiskana je u nakladi Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti uz potporu Veleposlanstva Republike Turske i Turskog instituta za podvodnu arheologiju, a urednički je rad Andrije Mutnjakovića. Knjiga je rezultat multidisciplinarnog pristupa u istraživanju, interpretaciji i prezentaciji Velikog mosta kod Osijeka. U knjizi su objedinjeni rezultati dosadašnjih znanstvenih spoznaja o osječkome mostu (koji su se bazirali uglavnom na istraživanjima povjesničara Josipa Matasovića, Ive Mažurana, Olge Zirojević, Nenada Moačanina i doprinosima mađarske historiografije) s posve novim saznanjima temeljenim na recentnim arhivskim i arheološkim istraživanjima. Knjiga tako postaje nezaobilazna literatura u proučavanju tematike Velikog mosta kod Osijeka.

Sadržajno je podijeljena na četiri studije: prva u kojoj se analizom sačuvane vizualne građe iz 17. i 18. stoljeća nastoji utvrditi kako je most izgledao u pojedinoj fazi svoga povijesnoga trajanja (Veliki most u Osijeku: povijesni očevid, autor Milan Pelc, 17-89), odnosno kako su ga suvremenici doživljavali (povijest percepcije mosta); zatim studija o povijesti gradnje mosta temeljena na proučavanju osmanske arhivske građe koja se čuva u Osmanskom arhivu Predsjedništva vlade (BOA) u Istanbulu (Cisr-i kebir-i Ösek, autor Nenad Moačanin, 91-111), slijedi rad u kojem se izvješćuje o rezultatima terenskih kopnenih i podvodnih arheoloških istraživanja lokaliteta u Dardi (Arheološka istraživanja na Dardi, lokalitet Sulejmanov most, autor Mladen Pešić, 113-131) i konačno studija u kojoj je tema Velikog mosta kod Osijeka uklopljena s jedne strane u širi kontekst povijesti mostogradnje, a s druge u kontekst onodobnih lokalnih geomorfoloških odrednica koje su utjecale na trasu i konstrukciju mosta (Prostorno-povijesna studija osječkog mosta, autori Ratko Vučetić i Ivana Haničar Buljan, 132-163). Budući da se radi o dvojezičnom hrvatsko-engleskom izdanju, popraćenom bogatim slikovnim materijalom i ilustracijama, knjiga će zasigurno imati široku recepciju u povijesnim ranonovovjekovnim i osmanističkim istraživanjima, kao i u studijama o istraživanju i očuvanju kulturne baštine. Iako je još mnogo otvorenih pitanja i dilema, knjiga daje vjerodostojnu sliku o nastanku, gradnji, obilježjima, izgledu i trasi Velikoga mosta kod Osijeka. No ona također na primjeren i znanstveni način ukazuje i na nužnost daljnjih arheoloških, geodetsko-geoloških i historiografskih istraživanja, kao i revalorizacije i obnove osmanske materijalne baštine u Hrvatskoj. 

Nasuprot uvriježenom mišljenju, osje-čki most nije uvijek bio istog izgleda niti se pružao istom trasom od Osijeka do Darde. Objavljeni znanstveni radovi u knjizi ukazuju da je uputnije govoriti o mostovima preko Drave i baranjskih močvara koji su se u više navrata gradili i popravljali odnosno demontirali i rušili (vjerojatno 1526., 1529., 1532., 1545., 1566., 1568., 1664., 1683. i 1686.) i koji nisu uvijek bili niti na istom mjestu niti istih dimenzija. Prema mišljenju N. Moačanina, u kontekstu cikličnog procesa gradnje, kratkog postojanja i opetovanog rušenja mosta u vremenu od 1526. do 1686. godine potrebno je razlikovati dvije faze: prvu u kojoj se most koristio primarno za vojne potrebe tijekom vojnih pohoda i koja je trajala do planiranog napada na Beč 1566., i drugu u kojoj se koristio i u gospodarske svrhe za nesmetani prijelaz robe, trgovaca i putnika tijekom cijele godine. Isti autor također navodi da postoji mogućnost da je most prije 1566. godine imao samo pontonski dio te da uopće nije postojao dio na baranjskoj strani. Slikovni prikazi mosta i narativni izvori putopisaca odnose se na drugu fazu postojanja mosta kada je most smatran iznimnim graditeljskim pothvatom i nazivan osmim svjetskim čudom. 

Osmanski most kod Osijeka prvi put je sagrađen 1526. godine radi prelaska vojske i ratnog materijala preko Drave u vrijeme velikog vojnog pohoda sultana Sulejmana I. Zakonodavca (turski Kanuni) – odnosno Sulejmana II. Veličanstvenog, kako je poznat u zapadnoj historiografiji – protiv Hrvatsko-Ugarskog kraljevstva, koji je završio katastrofalnim porazom hrvatsko-ugarske vojske bitkom na Mohačkom polju 29. kolovoza 1526. godine. 

U razdoblju kasnog srednjeg vijeka, prije dolaska Osmanlija, promet preko Drave kod Osijeka odvijao se skelom, iako ima naznaka da je most skromnih dimenzija i lokalnoga gospodarskog značaja postojao i tada. Sam grad Osijek pod osmansku je vlast došao još početkom kolovoza 1526. godine kad su gradski izaslanici donijeli ključeve grada ljudima Jahjaoglu (tur. Yahyaoğlu) Bali-bega dok je glavnina osmanske vojske boravila u Iloku. Zbog geostrateškog položaja, u kontekstu povoljnog prijelaza preko Drave, Osijek je dobio ključni značaj u osmanskim vojnim planovima. Naime, osmanski su vojni stratezi primijetili da je rijeka na tome području dovoljno uska i plitka da je se može premostiti mostom kojim bi se ogromna vojska od 60.000 i više ljudi, brojna kola i topovi prebacili na ugarsku stranu. Nakon što je sultan stigao u Osijek 14. kolovoza i izdao nalog za gradnju, most je prema podatcima iz Sulejmanova dnevnika bio podignut za 5 dana. Dužina mu je iznosila 284 metra, a bio je širok 1,5 metara. Povjesničar J. Matasović smatra da se radilo o pontonskom mostu „na čamcima s brvnima povrh kao što je bio slučaj i kod osvajanja Beograda 1521. godine“ (Matasović, 8). Istraživači R. Vučetić i I. Haničar Buljan pretpostavljaju da bi jedan od mogućih graditelja ovoga mosta mogao biti sam mimar Sinan, najveći graditelj Osmanskog Carstva, koji je sudjelovao u brojnim vojnim pohodima sultana Selima I. i Sulejmana I. kao janjičar, vojni inženjer i arhitekt, između ostalih i u vojnom pohodu na Mohač 1526. godine. K tome, u prvom razdoblju svoga arhitektonskog djelovanja mimar Sinan se posebno istaknuo u gradnji mostova i fortifikacija (Vučetić, Haničar, Buljan, 146-150). Ipak, budući da nemamo izravnih potvrda u povijesnim izvorima niti je osječki most uvršten na postojeće popise Sinanovih djela, ovu pretpostavku treba prihvatiti s rezervom. 

S obzirom da je most bio dosta uzak, prelazak vojske odvijao se sporo i trajao je do 23. kolovoza. Nakon prolaska posljednjih odreda, grad je zapaljen, a pontonski most rastavljen kako bi se spriječilo dezertiranje vojnika. 

Po povratku s Mohačkog polja, Osmanlije su odlučili obnoviti Osijek, svjesni njegove strateške i prometne važnosti za daljnje vojne pothvate prema Slavoniji i Ugarskoj. Zadatak obnove povjeren je Kasim-paši Pečujskom, krajiškom vojvodi. Navodno je u gradu tada bilo stacionirano 3000 konjanika i pješaka s odgovarajućim brojem topova, pušaka i ostalog ratnog materijala potrebnog za obnovu. Od tada pa nadalje Osijek je ostao u sastavu Osmanskoga Carstva neprekidno više od 160 godina, odnosno sve do 1687. godine kada se Osmanlije povlače iz Slavonije. 

Sudbinu prvog pontonskog mosta dijelili su i oni sagrađeni za potrebe narednih vojni. Prema do sada dostupnim podatcima, za Sulejmanova života osječki je most najmanje tri puta rušen i iznova građen. Primjerice, za vrijeme pohoda prema Beču godine 1529., sultan se 8. kolovoza iznova utaborio kod Osijeka čekajući dovršetak radova na pontonskom mostu, koji se zbog visokog vodostaja gradio na lokaciji malo podalje od prvoga mosta. Prelaskom vojske most je bio porušen već 15. kolovoza (Mažuran, 111). Godine 1532. godine također je krenuo uhodanom vojnom trasom iz Istanbula preko Beograda do Osijeka, da bi, prešavši nanovo izgrađeni most, zbog ustrajne obrane Kisega pod zapovjedništvom Nikole Jurišića, odustao od daljnjeg prodora. Isti je most vjerojatno služio u pohodima 1541. i 1543. godine, da bi 1545. bio porušen. Nakon toga, čini se da u razdoblju između 1545. i 1566. godine nije u trajnijoj funkciji, nego se promet preko Drave odvijao skelama i čamcima.

Tek u kontekstu priprema vojnog pohoda prema Beču preko Sigeta 1566. godine izgrađena je impozantnija struktura, pontonski most s „drvenom cestom na stupovima“, odnosno pješačkim mostovima preko baranjskih močvara. Iz zapadnih izvora saznajemo da je tada do 25 000 ljudi bilo angažirano na različitim poslovima vezanima uz gradnju mosta, vjerojatno od sječe drva u spačvanskim šumama, lomljenja kamena do čišćenja prilaznih puteva. Trajanje priprema i gradnja sveukupno je trajala tri mjeseca jer se Drava izlila iz korita pa su se graditelji suočili s brojnim poteškoćama oko iznalaženja prave lokacije gradnje mosta, o čemu nas slikovito obavještava jedan izvor pisan glagoljicom nastao na temelju izvještaja uhoda s terena, čiji kratki ulomak ovdje donosimo: „() i poče onda na Utovu most načinjati i bil ga je jur dobro daleko načinil, med tim je došla jedna noć velika voda ter ga je vsega raznesla, i ni ga mogal onda načiniti, i bil je pošal u drugo mesto niže po Dravi i ondi ga je bil počel načinjati opet most; ni ondi ga pred vodom ni mogal načiniti, toliko da je bil k caru poslal čauša tužeći se, da pred velikimi vodami ne more mosta na Dravi načiniti. A car, to razumivši, on čas posla Hamza-begu čauša u Pečuj i posla mu jedan rubac turski dug i na krajih zlatom napisano Soltan Soliman i poručil mu je po čaušu, da najbrže načini most na Dravi, kakodir more, zač ako do njegova prišastja gotov ne bude, da oće onakovim rubcem na kraj mosta obišen biti. To razumivši Hamza-beg onu uru pojde opet na Dravu niže Osika i onamo učini vse ladje i mostne daske dovesti i počne načinjati most niže Osika i nja njega učini dojti vse kmete predavce i ne bi nigdore slobodan, ni spahija ni služeći Turci nego su svi nad njim bili, da ni sam Hamza-beg ni prestal ni vnoć ni dan, dalekodir ni bil načinjen (…)“ O prirodnim nepogodama i poteškoćama s kojima su se susretali graditelji govore i osmanski izvori, naglašavajući kako je Drava skrenula tok milju i pol na baranjsku stranu. Nakon ozbiljnih sultanovih prijetnji osmanskim sandžak-begovima, požeškom Nasuh-begu i pečuškom Hamza-begu, prionulo se jače k poslu te je u roku od 17 dana izgrađen pontonski most preko Drave s pješačkim prilazima odnosno „mostovima – nogostupima“ pokrivenih daskama s baranjske strane. 

Sultan Sulejman posljednji je put prošao osječkim mostom u ljeto te 1566. jer je, tijekom opsade Sigeta kojeg je branio Nikola Šubić Zrinski, umro prirodnom smrću. Iako su Osmanlije Siget osvojili, od daljnjega pohoda na Beč morali su odustati zbog smrti sultana. 

Po svemu sudeći, Sulejmanov „sigetski“ most je bio skromnija građevina nego ona iz 17. stoljeća, što ju je detaljno opisao Evlija Čelebi i koja je prikazana na brojnim prikazima. Tim više što je Sulejmanov most propao nedugo nakon izgradnje; dio je bio porušen naredbom Bali-bega 1568. godine, a dio su uništile poplave.

Nije poznato kada je most ponovno bio izgrađen, da li odmah ili tek kasnije, oko 1610. godine, kada se pojavljuje prvi slikovni prikaz (dosad nisu otkriveni slikovni prikazi mosta iz 16. stoljeća). N. Moačanin smatra da je konačan izgled i dimenzije most vjerojatno dobio nakon stabilizacija prilika u vremenu iza takozvanog Dugog rata (1591.-1606.), kad se organizira i osječki sajam. Prema jednom izvještaju kojeg historiografi smatraju vjerodostojnim, navodi se da je most dug jednu milju (M. Pelc pretpostavlja da se radi o njemačkoj milji koja iznosi oko 7500 m). Tu pretpostavku potvrđuje putopis zarobljenog vojnika Johanna Wilda, koji je 1604. godine prošao mostom na putu prema Istanbulu. U putopisu govori o drvenom mostu širine oko 14 lakata (otprilike između 7 i 8 metara) koji u duljini čitave milje vodi kroz močvare, a uz njega su mnoge stražarnice za slučaj da se pojavi neprijatelj. Na akvarelnom crtežu datiranom 1610. godinom jasno se razabire kratak kopneni dio koji vodi do rijeke, potom pontonski most na čamcima preko Drave i naposljetku dugačak pravocrtni potez preko baranjskih močvara do tvrđave Darda. Pretpostavka je M. Pelca da je u tom ili sličnom obliku most postojao sve do spaljivanja u provali Nikole Zrinskog 1664. godine.

Usklopu stoljetnog sukoba Habsburške Monarhije i Osmanskog Carstva, točnije Erdeljskog rata vođenog zbog osmanskih pretenzija i habsburške obrane Erdelja, Nikola Zrinski odlučio se na vojni pohod poznat kao Zimska vojna kojemu je cilj bilo razoriti neke važne utvrde na relaciji Osijek – Kaniža te uništiti Veliki most kao strateški važan objekt. Okupivši vojsku u Novome Zrinu, Zrinski je u smionom i diverzantskom pothvatu tijekom siječnja 1664. godine prodro duž lijeve obale Drave, napao i razorio Dardu te se uputio preko mosta do Osijeka. Zapalivši osječku palanku i most, Zrinski se povukao u Baboču, planirajući novi napad na Siget. Naposljetku je odustao od daljnjih napada jer su ljudski i materijalni gubitci bili veliki. Vatra, koju s obzirom na zimske uvjete nije bilo jednostavno potpaliti te se koristilo ulje, mast i loj, uništila je most čitavom dužinom na baranjskoj strani. Prema riječima M. Pelca, vojni pothvat Nikole Zrinskog i paljenje mosta „postalo je europskim medijskim događajem i prvorazrednom senzacijom koja je široj publici predstavljena putem tada najraširenijeg medija – ilustriranih letaka.“ (M. Pelc, 29). O samom događaju izvještavale su i suvremene kronike popraćene s grafikama koje prikazuju most u plamenu. 

Svjestan važnosti mosta za daljnje vojne pohode, vezir Ahmed-paša je već 2. veljače 1664. godine izdao naredbu o obnovi mosta. Za tri mjeseca most je bio nanovo izgrađen i pomaknut nekoliko metara istočno. Stigavši 16. svibnja 1664. godine u Dardu te zadovoljan viđenim, Ahmed-paša svečano je primio velikodostojanstvenike zaslužne za obnovu – beglerbega Ismail-pašu i Kibleli Mustafu-pašu te ih u znak priznanja za dobro učinjeni posao zaogrnuo samurovim krznom.

Most kojeg su onovremeni putopisci proglašavali osmim svjetskim čudom i koji je postao predmetom mnogobrojnih crteža, planova i ilustracija, potječe iz vremena nakon paljenja mosta 1664. godine. Na osmanskom jeziku najčešće se nazivao Cisr-i kebir-i Ösek (od cisr – most, prijelaz, kebir – velik, iako se ponekad u izvorima rabila i riječ köprü – most, ćuprija). U zapadnoeuropskim zemljama bio je poznat kao Der grossen Brücken bey Esseck, Die so berühmte und Wunderbahre Essecker Brücken, ili kao I’ll famoso ponto d’Essek.

Preko novog mosta prešli su brojni putopisci, poput isusovca Pavla Taffernera i engleskog putopisca Edwarda Browna. Obojica spominju ostatke starog spaljenog mosta u neposrednoj blizini 

novoizgrađenog te hvale vješt način gradnje. Brown je preko mosta prešao u rujnu 1669. godine. U opisu piše da je dugačak 5 milja i da ima tornjeve sagrađene na razmaku od četvrt milja. Sa svake je strane zgodno ograđen, a nose ga veliki drveni stupci i to devet ili deset njih povezanih pod svakim lukom. U svojoj knjizi donosi i grafički prikaz jednog isječka mosta na kopnenom dijelu, na kojem je vidljiv most s ogradama na obje strane i velikim pravokutnim kulama po čitavoj širini, u kojima je otvor za promet. Most se nalazi na gusto raspoređenim okruglim nosačima. 

Najvredniji opis mosta dao je osmanski putnik i putopisac Evlija Čelebi koji je prošao netom izgrađenom građevinom, vjerojatno 1664. godine. Evlijin opis ovdje donosimo prema prijevodu i interpretaciji N. Močanina, koji je temeljem uvida u Evlijin autograf rukopisa, koji se čuva u knjižnici Muzeja palače Topkapi, ispravljao mjestimične nelogičnosti dosada postojećeg prijevoda Hazima Šabanovića. Prema Evlijinom opisu na mjestu gdje rijeka protječe ispod grada nalazi se ravno četrdeset lađa koje su povezane jedna za drugu željeznim lancima koji su debeli kao ruka zato da ih neprijatelj ne bi presjekao. Na tih četrdeset lađa podignut je jak drveni most; dug je sto šezdeset koraka, a nalazi se na tjesnacu. S obje strane mosta nalaze se čvrste i utvrđene kapije. Dio mosta od Osijeka do Darde dugačak je dva sata hoda, a sa svih strana nalazili su se hrastovi stupovi koje jedva obuhvate dva čovjeka. S vanjske strane ograde nalaze se prolazi za pješake, širine dva hvata. Na oba kraja mosta nalaze se vrata. Tornjevi za odmor putnika (stražarnice koje se spominju u neosmanskim izvorima) stoje kao odmorište putnicima koji se kreću lijevom i desnom stranom mosta u odnosu na njegovu sredinu (zamišljenu liniju po dužini čitavog mosta, naglašava prevoditelj). Most je toliko širok da su dvoja kola, jedna kraj drugih lagano prolazila. Pisac dalje govori da se most odavde podiže u dužini od deset koraka. Prema tumačenju prevoditelja, riječ je o tome da most ima jednu ili dvije jake kapije vjerojatno kod oba kraja, kod Osijeka i kod Darde s pontonskim mostom, koji se spuštao i dizao pomoću lanaca. Na tom mjestu borave gradski vojnici i od trgovaca koji dolaze i odlaze ubiru badž (pristojba, op. a.) kao državni prihod. Za popravljanje mosta zadužena je raja Požeškog sandžaka i Mohača (takozvani čerahori, op. a.), pa kada jedan stup u močvari istrune, odnosno oblice podloge za kretanje ljudi postanu trošne, istog trena ih mijenjaju i stavljaju drugu oblicu. 

Na početku mosta nalazili su se i topovi, vjerojatno kao „ukrasni“ primjerci osmanskog topništva. Putnici ističu da je onamo bio smješten veliki Sulejmanov top koji se zaglavio u mulju tijekom pohoda osmanske vojske na Beč 1529. godine. Tijekom trajanja Velikog bečkog rata 1685. godine taj je top transportiran u Beograd.

Što se tiče slikovnih prikaza, iako su neki međusobno posve suprotstavljeni, iznimno su važni za rekonstrukciju izgleda, dimenzija, smještaja i graditeljskih obilježja mosta. Temeljitu analizu svih poznatih prikaza mosta uradio je Milan Pelc. Premda na mnogim ilustracijama u kronikama kasnog 17. stoljeća dominira vijugavi prikaz mosta, putopisci koji su prošli mostom poput Evlije Čelebije, Edwarda Browna, Prandstettera i Pavla Taffernera, uglavnom opisuju pravocrtni smjer pružanja čitavog kompleksa od Osijeka do Darde. 

Ovdje valja spomenuti još jednu značajku Velikoga mosta koji je na osobit komunalni način bio povezan s gradom Osijekom. Naime, za obnovu prilazne rampe odnosno prijelaza popločenog daskama koji je ulazio u sam grad, poput ulice, bili su zaduženi osječki stanovnici koji su ga gradili od starih rashodovanih dasaka s Velikog mosta. Iako većina crteža prilaz mostu na lađama smješta izvan osječke palanke, na planu Osijeka iz 1688. godine prilazna rampa zabilježena je unutar palanke, točnije 40-ak metar od Valpovačkih vrata, što je realnije stvarnom stanju zbog važnosti mosta, čija je zaštita predviđala i gradnju unutar utvrđenog prostora. Također, treba naglasiti da je za vrijeme osmanske vlasti zbog povoljnog prometnog položaja Osijek postao vodeće gospodarsko, obrtničko-trgovačko, kulturno i prometno središte osmanske Slavonije i srednjeg Podunavlja koje je u potpunosti pripadalo islamsko-orijentalnoj civilizaciji. Status kasabe postigao je početkom šezdesetih godina 16. stoljeća, a u 17. stoljeću je bio nazivan i počasnim nazivom medine i mahmiyye. Kao naselje dijelio se na zidom opasanu tvrđavu, palanku utvrđenu palisadama i varoš. U Evlijino vrijeme imao je ukupno 12 mahala (7 u varoši i 5 u kasabi) i 46 islamskih molitvenih mjesta (odnosno mjesta s mihrabom, od čega je džamija i mesdžida moglo biti maksimalno 12). Najpoznatije su bile Kasim-pašina i Mustafa-pašina džamija. U drugoj polovici 17. stoljeća grad je mogao imati oko 1500 domova.

Nakon neuspjele opsade Beča 1683. godine započinje sustavno protjerivanje Osmanlija iz većeg dijela Ugarske i Slavonije. U ratnim operacijama Osijek i osječki most postaju iznimno važne strateške točke o čijim je zauzimanjima ovisila uspostava nadzora nad prijelazom iz Slavonije u Ugarsku. U brojnim vojnim akcijama istaknimo vojni pohod grofa i feldmaršala Leslie koji je ljeti 1685. sa svojim trupama ušao u Osijek koji su osmanski vojnici i građani u strahu napustili. Grof Leslie je naredio da se spali grad i osječki dio mosta – s baranjske strane ga nisu mogli uništiti jer vojnici nisu imali prikladne brodove da se prebace na drugu stranu obale. Nakon Lesliejeva povlačenja i povratka osmanske posade u Osijek, most je ponovno popravljen, a tvrđava dodatno učvršćena dvostrukim palisadama. Međutim, u rujnu 1686. godine carska je vojska zauzela Dardu koja je kontrolirala most s baranjske strane te je vojvoda Ludwig Badenski naredio da se most zapali čitavom dužinom tako da niti jedna greda nije ostala. No čini se da su Osmanlije opet djelomično uspjele popraviti most na nužnim mjestima, jer njime u ljeto 1687. prolazi veliki vezir Sulejman-paša s osmanskom vojskom na putu prema Ugarskoj. Doživjevši težak poraz podno brda Harsánya, veliki vezir se vraća do Osijeka, a potom odlazi dalje prema Petrovaradinu. Iako je prolaskom kroz Osijek ostavio nekoliko tisuća vojnika iz osobne pratnje, uslijed sveopće panike ti su se vojnici razbježali, ostavivši otvorena vrata carskoj vojsci. Grad je potom zaposjeo Nikola Ladroni 29. rujna 1687. godine. Iako je pod habsburškim zapovjedništvom Osijek doživio sustavnu obnovu i utvrđivanje, Veliki most je nepovratno izgubio strateški značaj i više nije obnavljan.

Prva podvodna i kopnena arheološka istraživanja u Dardi počela su se provoditi u lipnju 2009., nakon što je godinu dana ranije tijekom čišćenja ribnjaka uz barokni dvorac Esterházy pronađeno desetak drvenih stupova za koje su djelatnici Muzeja Slavonije pretpostavili da su dio veće drvene konstrukcije. Prema podatcima iz povijesnih izvora postojala je mogućnost da se radi upravo o Velikom ili Sulejmanovom mostu. 

Tijekom prvog arheološkog istraživanja pronađena su 43 pilona i 114 drvenih elemenata, koji su se međusobno razlikovali po veličini i dimenzijama, dok je tijekom drugog arheološkog istraživanja provedenog 2011. godine pronađeno još 7 dodatnih pilona ostavljenih in situ te nekoliko drvenih konstruktivnih elemenata, od kojih je arheolozima posebno zanimljiv bio nalaz grede duge 383 cm i stranica 22 x 22 cm. Mjerenjem udaljenosti na osnovi dobivene geodetske snimke između velikih rubnih pilona, za koje istraživač M. Pešić smatra da su bili glavni noseći elementi mosta, pretpostavljeno je da je most mogao biti širok čak između 12,5 i 14 metara. Budući da su na lokalitetu nađeni i drveni elementi s kružnim drvenim klinovima, zaključeno je da je most bio rađen bez metalnih čavala po principu spajanja drvenim klinovima. Prema svjedočanstvu M. Pešića, veliki broj drvenih elemenata koji se danas nalaze na dnu ribnjaka ima tragove gareži, što također učvršćuje pretpostavku da se radi o spaljenim ostatcima Sulejmanovog mosta. Analiza vrste drveta pokazala je da se radi o hrastu, a istraživanja dendrokronološke starosti da je riječ o drvetu posječenom prije 1562. godine. Ti dokazi prema tumačenju arheologa ne samo da s definitivnom sigurnošću pokazuju da pronađeni drveni elementi pripadaju Sulejmanovu mostu nego potvrđuju i da je osmanska vlast gradnju mosta planirala nekoliko godina unaprijed i sustavno pripremala materijal za njegovu gradnju, te da ga je stoga i bilo moguće izgraditi u iznimno kratkom roku.

Did you find apk for android? You can find new Free Android Games and apps.

Posted by

Nenad Rizvanović (1968), pisac i urednik; Knjige: Sat pjevanja, Zemlja pleše i dr.